audyt-brd-Szwecja

Szwecja – infrastruktura komunikacyjna- analiza
audyt brd 2014

Zainspirowany znaczną różnicą wypadkowości w Polsce w porównaniu do Szwecji
– wykorzystałem program Google Street View do przeglądu infrastruktury drogowej w Sztokholmie.
Teraz każdy może sprawdzić fakty i mity!
Co ja zauważam:

1. Rozbudowana infrastruktura komunikacyjna:
Autostrada okrąża miasto. Posiada nawet pięć pasów w jednym kierunku, czyli ruch tranzytowy omija miasto.
Śródmiejskie drogi szybkiego ruchu połączone są węzłami wielopoziomowymi z autostradami.
Są one powadzone z prędkościami dozwolonymi 70 km/h i nie widzę na nich przejść dla pieszych (są w innym poziomie!).
Są one z dwoma pasami ruchu i z dodatkowymi pasami ok. 0,8m po lewej i 1,3m po prawej stronie jezdni jako pasy wybaczające błędy człowieka !
Rozdzielone są od pasów ruchu biegnących w przeciwną stronę podwójną barierą metalową.
Są oddzielone od ruchu lokalnego, rowerowego i pieszego, który często jest prowadzony obok ale poza dostępem do drogi przelotowej.

Dużo ulic jednokierunkowych z wykorzystaniem ich części na pasy rowerowe i miejsca parkingowe.
Brak skrzyżowań o ruchu okrężnym, które umieszczane w Polsce na głównych arteriach w okresach szczytu potrafią zablokować miasto.

Linie metra, ich przystanki rozsądnie rozmieszczone, linie kolejowe, autobusowe, tramwajowe zniechęcają do chodzenia pieszo, zniechęcają do jazdy samochodem !!!
Mnóstwo podziemnych i nadziemnych miejsc bezkolizyjnego poruszania się dla pieszych.
Samo to może zmniejszać kolizyjny ruch w jednym poziomie o ok 10 razy.

2. Przejścia dla pieszych (przypuszczalnie zależne od natężenia ruchu pieszego) występują przez dwa pasy ruchu z zaobserwowaną tendencją do przebudowy do jednego pasa poprzez stosowanie separatorów (ok. 8 cm wysokości i szerokości ok 80 cm, które kanalizują ruch).
Często jezdnia, wykorzystywana też na parking jest zwężana do jednego pasa w obrębie przejścia dla pieszych.
Chodnik przy przejściu wykonuje się z jasnego granitu o szerokości ok 2m X 2m.
Wchodząc na przejście maluje się białą linię tak jak na przejściu przed krawężnikiem, potem występuje krawężnik.
Część wejścia na przejście (ok. 80 cm) jest równa z poziomem jezdni, dalsza jest na wysokości ok 8 cm nad jezdnią.

3. Często stosuje się sygnalizację świetlną.
Sygnalizacja dla pieszych za każdym razem jest powtarzana na wysepce rozdzielającej jezdnie.
Sygnalizacja jest wyposażona w przyciski sterowania dla pieszego bądź dla rowerzysty ze stosownym słupkiem.
System jest prosty i powtarzalny – zawsze jest sygnalizator podstawowy po prawej stronie jezdni przed liniami.
Przy szerszych jezdniach jednokierunkowych stosuje się sygnalizator też po lewej stronie jezdni i nad jezdnią.

4. Wjazd w ścisłe centrum lub osiedla mieszkaniowe to ograniczenia prędkości – do 30 km/h (brak znaków strefy?).
Tam jest różnie ze stosowaniem znaków o przejściach dla pieszych, o przejazdach i pasach rowerowych, o ustępowaniu pierwszeństwa na skrzyżowaniach.
Przepisy (przypuszczam) zezwalają pieszym na przechodzenie na skrzyżowaniach – stąd bywają sytuacje, że przejście nie jest oznakowane.
A pieszy przechodząc zachowuje większą czujność ?!
5. Na skrzyżowaniach stosuje się, czasami, sygnalizatory warunkowego skręcania w prawo.
Zauważam świecenie niezgodne z logiką (zauważyłem jeden przypadek):
przy czerwonym świetle świeci się zielona strzałka równocześnie z zielonym sygnałem dla pieszych przechodzących w poprzek jezdni.
(A sens stosowania sygnalizatora warunkowego to świecenie warunkowego przejazdu w prawo po przejściu pieszych).
Stosuje się sygnalizatory kierunkowe.

Stosuje się sygnalizatory z pętlami indukcyjnym co umożliwia ich optymalizację wg natężenia ruchu.
Słupki sygnalizatorów czarne z żółtymi opaskami – to dobra widoczność sygnalizatorów na skrzyżowaniu.
Sygnalizatory dla pieszych i rowerzystów dwu-światłowe bez niepotrzebnego dublowania?
Stosuje się linie prowadzące przez skrzyżowanie, co ułatwia jazdę dokładnie swoim pasem.
Miejsca ruchu dla rowerów są dokładnie znakowane przed i na skrzyżowaniach.

6. Osadzanie krawężników jezdni na wysokości 2-8 cm nad jezdnią umożliwia awaryjne opuszczanie jezdni nie tylko przy awarii ale też podczas zbliżania się pojazdu w akcji ratunkowej.

Stosuje się tablice rozjazdowe typu U-4 w kolorze niebiesko-białym zamiast znaku C-11 (te U-4 ograniczają widoczność na skrzyżowaniach).

Strefy dla pieszych obok supermarketów wyposażone są w ławeczki ogólnie dostępne, kosze na śmieci, zadaszenia, parkingi dla rowerów.
Betonowe szykany w kształcie zwierząt umożliwiają odpoczynek z możliwością odsuwania w czas akcji ratunkowych.

W osiedlach mieszkaniowych brak znaków, czyli skrzyżowania równorzędne bez oznakowania,
W okolicach szkół ograniczenie prędkości do 30km/h pisane z informacją o szkole na jezdni wraz ze znakiem ostrzegawczym o dzieciach.
Często – zwłaszcza poza ścisłym centrum miasta spotyka się przejścia dla pieszych na progach zwalniających.

Poza obszarem zabudowanym drogi dwujezdniowe z pasami wybaczającymi błędy kierowców.
Drogi trzypasmowe z naprzemienną możliwością wyprzedzania (2+1) i z trwałym linowym rozdzieleniem ruchu w przeciwnych kierunkach.


Sztokholm – skrzyżowania dróg śródmiejskich – piesi, rowerzyści nie występują


View Larger Map


Sztokholm – przejścia dla pieszych – zaobserwowana tendencja w organizacji ruchu


View Larger Map


Przepisy ruchu drogowego w Szwecji:

Kodeks Szwecji   http://www.transportstyrelsen.se/


W mojej ocenie, na tak dobre wyniki w bezpieczeństwie ruchu drogowego wpływają:
1. Temperament północny mieszkających tam ludzi,
2. Niski poziom zaludnienia – stąd mniejszy ruch pieszych i pojazdów,
3. Ciągły rozwój infrastruktury z rozwiązaniami wybaczającymi błędy człowieka,
4. System orzekania winnych w wypadkach – procentowy z uwzględnieniem wpływu infrastruktury,
5. …


Zauważam rozwiązania komunikacyjne, które są niemożliwe do stosowania w gęstym ruchu pieszych i pojazdów. Nie są odpowiednie do stosowania w gęstym ruchu w Polsce. To nie ta gęstość zaludnienia, to nie ten ruch drogowy, to nie ten klimat …
Przykładowo: Bliskie ułożenie przejść dla pieszych przy małych skrzyżowaniach.
Są wtedy wszyscy piesi lepiej widoczni, ale skręcając np. w lewo z jednego pasa kierowca będzie blokował ten pas do czasu uzyskania dwóch wolnych przejść i równoczesnego braku pojazdów zbliżających się z kierunku przeciwnego.
….
Jeśli już musimy (?) podpatrywać i stosować rozwiązania zachodnie – to, moim zdaniem, najbardziej odpowiednie są niemieckie:
Przykładowe rozwiązania niemieckie.